Emissions de CO2 dans l'aérien: l'avion à hydrogène ne suffira pas

Un rapport de l'Institut Montaigne confirme que pour tenir l'objectif de neutralité carbone du secteur, il faudra actionner différents leviers de manière harmonieuse entre les pays.

2 à 3%. C'est la part non négligeable des émissions de CO2 dans le monde dues au secteur aérien. Une part qui a mécaniquement vocation à encore augmenter avec la progression du nombre de passagers sur la planète. Reste que la prise de conscience a eu lieu avec une promesse de taille: atteindre la neutralité carbone d'ici 2050.

Un objectif très ambitieux que beaucoup résument au développement de l'avion propre, alimenté à l'hydrogène. Problème, ce nouveau type d'avion prendra bien du temps à être développé et finalisé et s'il sera nécessaire, il ne sera évidemment pas suffisant pour atteindre cette neutralité.

C'est ce que confirme un vaste rapport de l'Institut Montaigne et du cabinet Archery Strategy Consulting sur la question. Il préconise la mise en oeuvre de différents leviers et exhorte surtout les Etats à se coordonner.

"II est urgent de mettre en place une action coordonnée entre le secteur aéronautique, les acteurs de la production électrique et les producteurs de carburants de substitution" explique Stéphane Albernhe, président et Managing Partner, Archery Strategy Consulting et rapporteur de ce rapport.

Les carburants propres, le premier levier à actionner

Selon les auteurs, l'avion propre (à hydrogène ou hybride), c'est 34% de l'effort de décarbonation à horizon 2050. Airbus qui a présenté sa feuille de route voit un décollage en 2035 pour les vols courtes distances et 2050 pour les vols intercontinentaux. Son développement ne fait que commencer.

Aérien: les leviers pour atteindre la décarbonation en 2050 © Institut Montaigne

"Le calendrier est très audacieux mais le monde de l'hydrogène est audacieux. Plus vite on s'y mettra, plus vite on détectera les écueils", nous expliquait récemment Christelle Rouillé, directrice générale d'Hynamics, filiale hydrogène d'EDF.

Le rapport préconise d'"accélérer le développement des technologies de rupture en complément d'une accélération de la baisse de consommation incrémentale des appareils" qui passe par le renouvellement du parc.

Un renouvellement bien engagé quand on constate le niveau actuel des commandes des compagnies aériennes auprès des avionneurs comme Airbus et Boeing. Mais selon l'Institut Montaigne, il faut dans le même temps "faciliter le financement du renouvellement des appareils (...) dans le cadre de la taxonomie et/ou via des mécanismes de suramortissement".

Mais pour le rapport, le principal levier de la décarbonation reste et restera à court terme l'utilisation de carburants propres (bio-carburants ou agro-carburants appelés SAF pour sustainable aviation fuel) en complément voire en lieu et place du kérosène. Il pourrait permettre d'atteindre 53% de l'effort de décarbonation du secteur.

Le SAF permet en effet de réduire les émissions de CO2 jusqu’à 80% par rapport aux carburants aéronautiques conventionnels.

Contrairement à l'avion à hydrogène, les agro-carburants existent et sont utilisés. Mais l'offre peine à suivre la demande.

Massifier la production

"Pour qu'on atteigne nos objectifs, il va falloir qu'elle se développe dans une proportion très différente de ce qu'elle est aujourd'hui", expliquait sur BFM Business, Guillaume Faury, le président exécutif d'Airbus. Et d'ajouter: "Il y a un potentiel à très court terme d'aller très vite sur les bio-carburants pour autant que cette filière se développe c'est-à-dire que les compagnies aériennes soient prêtes à accepter d'acheter des carburants un peu plus chers".

Pour autant, les compagnies aériennes sont très réticentes à augmenter leurs coûts surtout dans ce contexte de post-crise.

Ce que confirme le rapport: "leur développement nécessitera à la fois de générer de la visibilité sur la demande des compagnies aériennes et de soutenir la production afin de développer une filière européenne compétitive".

L'aérien doit également se concentrer sur l'optimisation des opérations au sol. On sait par exemple que faire rouler les avions via un moteur électrique avant le décollage et après l'atterrissage permet de limiter la consommation de carburant.

Mais aussi en vol à travers le choix de nouvelles trajectoires ou lors des opérations de maintenance au sol avec des équipements également plus propres.

Compenser les disparités entre les efforts de chacun

Selon le rapport, ces optimisations pourraient permettre d'atteindre 7% de l'effort de décarbonation.

Ces pistes et recommandations, déjà connues, ne seront néanmoins pas appliquées de manière harmonieuse entre les pays. D'où l'importance des mécanismes de compensation qui pourraient permettre de grappiller encore 6% de l'effort de décarbonation pour 2050.

"Il est certain que la décarbonation sera réalisée à différentes vitesses en fonction de la situation et des ambitions de chaque État et les institutions devront être vigilantes à ce que les mesures prises localement ne génèrent pas de distorsion de concurrence à l'encontre des pays les plus volontaristes, il est donc essentiel que les différents systèmes de quotas carbone convergent vers l'objectif de neutralité carbone".

Les auteurs préconisent donc à de "mettre en place un mécanisme pour limiter la distorsion de concurrence liée au trafic de correspondance entre l'Europe et le reste du monde, par exemple en maintenant une fraction des quotas gratuits pour assurer une concurrence équilibrée".